多喉直噴是什么
發(fā)布時間：2016/5/28 11:13:20
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買汽車的人越來越多，汽車知識不斷的得到重視。一些專業(yè)名詞慢慢的融入到人們的生活，但是還是有些詞或者汽車配件在專業(yè)維修員嘴里說出，我們還是不懂。這樣被忽悠了都不知道，所以呢，我們一起來探討一些汽車方面的相關配件吧，今天來說說多喉直噴是什么吧提高發(fā)動機功率是各大汽車生產(chǎn)廠商的必爭環(huán)節(jié)，多喉直噴(Multi Thr...
買汽車的人越來越多，汽車知識不斷的得到重視。一些專業(yè)名詞慢慢的融入到人們的生活，但是還是有些詞或者汽車配件在專業(yè)維修員嘴里說出，我們還是不懂。這樣被忽悠了都不知道，所以呢，我們一起來探討一些汽車方面的相關配件吧，今天來說說多喉直噴是什么吧
提高發(fā)動機功率是各大汽車生產(chǎn)廠商的必爭環(huán)節(jié)，多喉直噴(Multi Throttle Body，或稱為獨立節(jié)氣門系統(tǒng)）技術一直以來成為了提高發(fā)動機性能的有效辦法，不少專攻高性能發(fā)動機的知名廠商都曾運用過這項技術，無奈原廠配置這種設計的引擎多屬于賽車及高檔跑車，最多也只是在極少數(shù)重度改裝車可以看到，稀有且?guī)е┰S神秘感。
什么是Multi Throttle Body 多喉直噴系統(tǒng)？
所謂多喉直噴系統(tǒng)，簡單來說就是一種獨立節(jié)氣門技術。在傳統(tǒng)發(fā)動機上，做功燃燒時所需要的空氣由進氣口導入進氣道，經(jīng)過空氣濾清器過濾后由節(jié)氣門進入進氣歧管，與燃油混合形成混合氣，最后進入汽缸燃燒。多喉直噴則在空氣經(jīng)過空氣濾清器后變?yōu)槊扛滓粋€獨立的節(jié)氣門，每個節(jié)氣門上單獨設置空氣流量傳感器，獨立監(jiān)控每缸的進氣動作。通常還會對進氣歧管內(nèi)部進行拋光處理，使進氣阻力更低，此時供油系統(tǒng)需要配合增加的進氣量，提高燃油壓力及精確的燃油噴射量，以達到提高功率輸出的目的。
其實多喉直噴的構造并不復雜，但是需要精確地調(diào)整以及高精度的發(fā)動機內(nèi)部部件來配合才能達到理想的效果，原因很簡單，這種設計的進氣系統(tǒng)是為了配合高轉(zhuǎn)型發(fā)動機提高輸出功率的，發(fā)動機內(nèi)部零件相對一般發(fā)動機需要格外的強化以便應付更高轉(zhuǎn)速所帶來的熱量與沖擊。
多個節(jié)氣門的好處非常明顯，增大了節(jié)氣閥門的總體面積，提高了氣缸的進氣量。每缸單獨的節(jié)氣門也可以減輕節(jié)氣門閥體重量從而提高響應性能，多喉直噴技術還可使難以實現(xiàn)的等長進氣歧管得以應用，較短的進氣歧管可以顯著提高發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的進氣效率。
增加了進氣閥門的面積與使用較短的進氣歧管，雖然在高轉(zhuǎn)速時擁有更佳的進氣效率，但在低轉(zhuǎn)速時會導致進氣壓力很小，氣流速度下降，損失了低轉(zhuǎn)扭力，想改善這種情況理論上最簡單的辦法就是提高發(fā)動機排量，但實際這樣做只能算是治標不治本，加大排量后還是會呈現(xiàn)出低轉(zhuǎn)扭力匱乏的情況，這時就需要更多的方法來配合改善損失的低扭。
另一方面，多喉直噴系統(tǒng)由于每缸使用單獨的節(jié)氣門設計，對于節(jié)氣門的調(diào)教與控制要求，調(diào)教不當，輕則發(fā)動機不順暢，影響動力輸出，重則使各缸進氣量失衡，發(fā)動機出現(xiàn)異常抖動，與供油系統(tǒng)形成的混合氣調(diào)節(jié)不當還會使發(fā)動機燃燒異常，造成磨損。而氣缸與節(jié)氣門閥體自身的清潔保護也需要格外的注意。復雜的設計與較高的工藝精度都無疑增加了制造成本。
多喉直噴系統(tǒng)最先被運用在賽車發(fā)動機上，F(xiàn)1賽車就是最具代表性的車型。在使用自然進氣發(fā)動機的F1賽車性能最為輝煌的時候，3升排量可以輸出900馬力以上，升功率超過300馬力，轉(zhuǎn)速接近兩萬轉(zhuǎn)，幾乎達到了四沖程發(fā)動機的極限，達到這樣驚人的數(shù)據(jù)，除了高精度的發(fā)動機零部件以及電腦程序的配合，進氣系統(tǒng)的跟進也是相當關鍵的。把經(jīng)壓縮的新鮮空氣導入斗型集氣箱，每個氣缸采用獨立式節(jié)氣門，節(jié)氣門閥體也有別于一般的蝴蝶閥式進氣門，采用可以完全打開的側開式設計，取消了支撐節(jié)氣閥門的轉(zhuǎn)軸，在節(jié)氣門全開時閥門會隱藏在閥體邊的空間里，使節(jié)氣門成為了一個沒有任何部件阻礙的孔道，進一步減少了進氣阻力，保證發(fā)動機在需要進氣量的時候沒有損失。
說到在民用車型上的應用，相信看過頭文字D的朋友們并不陌生，拓海駕駛的AE86在后來換上了一臺TRD改裝的4A-GE賽車發(fā)動機，1.6升排量，轉(zhuǎn)速達到了驚人的每分鐘11000轉(zhuǎn)，功率達到了240馬力，這樣的數(shù)值即便是渦輪增壓發(fā)動機也絕對稱得上出格表現(xiàn)。其量產(chǎn)車型配備的4A-GE發(fā)動機，采用雙頂置凸輪軸每缸5氣門設計，在雙VVT技術（可變氣門正時）的幫助下，配合多喉直噴系統(tǒng)，發(fā)動機在每分鐘7400轉(zhuǎn)時將升功率做到了100馬力。在80年代的日本高性能發(fā)動機中表現(xiàn)十分搶眼。這款發(fā)動機使用在輕盈的豐田AE系列運動車型上表現(xiàn)良好。但由于較小的排量，以及多喉直噴系統(tǒng)帶來的低扭不濟現(xiàn)象，使得該發(fā)動機的運用受到了諸多限制。
豐田出品的4A-GE多喉直噴發(fā)動機，原廠狀態(tài)下便可提供升功率過百馬力的小排量經(jīng)典機型，但由于低扭匱乏與成本問題，實際應用受到了限制。
而真正將多喉直噴技術運用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的寶馬。早在1978年使用在量產(chǎn)車型上的3.5升直列6缸發(fā)動機就憑借多喉直噴技術使馬力輸出達到了277馬力，這樣的數(shù)據(jù)在當年來說實屬不易。在后來的寶馬的M系列的陣營中，幾乎無一列外的使用了多喉直噴技術。代贏得DTM（德國房車大師賽的)的E30 M3(S14B23發(fā)動機)，到后來的E36 M3(S50B32發(fā)動機)、連續(xù)六年被評為發(fā)動機的E46 M3（S54B32發(fā)動機)、全新V8形式的E90(S65B40發(fā)動機)及使用F1技術的V10發(fā)動機的E60 M5（S85B50發(fā)動機）等等,全部使用了多喉直噴技術。
上圖就是曾經(jīng)連續(xù)六年榮獲發(fā)動機大獎的S54B32發(fā)動機就使用了多喉直噴系統(tǒng)，喜歡寶馬車型的朋友非常熟悉，采用經(jīng)典的直列六缸設計，在多喉直噴系統(tǒng)與Double-VANOS的幫助下，3.2升排量壓榨出343馬力的強勁的動力，成為了寶馬的經(jīng)典之作。
寶馬通過不斷地研發(fā)改進，使得多喉直噴技術的高轉(zhuǎn)優(yōu)勢發(fā)揮的淋漓盡致，而難以解決的低扭匱乏特性也得到了改善，其方法通過寶馬Double-VANOS（雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)）優(yōu)化各個轉(zhuǎn)速區(qū)域的進排氣狀態(tài)，特別為多喉直噴系統(tǒng)精心研發(fā)的大型集氣箱以減少熱量對與進氣質(zhì)量與密度的影響，進一步調(diào)高了發(fā)動機的響應性能，使瞬間加速與各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力表現(xiàn)提升至全新的高度。
多喉直噴技術在渦輪車型的應用上也比較廣泛，像我們熟悉的“東瀛戰(zhàn)神”Nissan Skyline GTR R34那臺大名鼎鼎的RB26DETT發(fā)動機，在雙渦輪增壓器的加持下采用了多喉直噴系統(tǒng)，達到了280馬力的動力輸出（為了符合06年以前日本運輸部門規(guī)定的280馬力上限而“謊報”的保守數(shù)據(jù)），該發(fā)動機經(jīng)過改裝達到1000馬力以上的例子比比皆是。說回進氣系統(tǒng)，一般渦輪車型的進氣量是可以通過渦輪增壓值來調(diào)整的，使用多喉直噴系統(tǒng)最主要的目的是提高發(fā)動機的中后段動力輸出，為了達到自然吸氣發(fā)動機般的順暢和高轉(zhuǎn)速輸出特性。RB26DETT也是不多見的直六渦輪增壓量產(chǎn)機型中轉(zhuǎn)速的，實際工作特性也確實很高轉(zhuǎn)、很自然進氣化。
多喉直噴技術可以有效的提高發(fā)動機輸出功率，但是理想的多喉直噴系統(tǒng)需要精良的調(diào)校與高昂的制造成本來支持，目前只在賽車和比較高端的運動型車上使用。通過一直以來不斷的研發(fā)改進，多喉直噴系統(tǒng)已經(jīng)完全擺脫了低扭表現(xiàn)差與耗油等缺點，相信在以后汽車技術的不斷發(fā)展中，多喉直噴系統(tǒng)會逐漸被更多的車型所使用。
怎么樣，看了以上的內(nèi)容，是不是一目了然呢。應該都知道汽車的一些配件功能和原理了吧，汽車改裝也要考慮到自身有沒有這個需求，要不真是極大地浪費，有的雖然改裝好了，但油耗卻增大了，真還是很苦惱的。所以汽車改裝要多看看相關知識哦
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